人民日报驻加拿大首席记者 李学江
油罐列车在加美边境小镇脱轨爆炸，加拿大举国震惊，哈珀总理亲临现场视察后悲痛地表示“景象有如战场”。爆炸不仅带来了环境污染，更造成数十人死亡的人间悲剧。加拿大在沉痛中开始反思教训，分析比较铁路运油与输油管输油的利弊得失。
对总部位于芝加哥的“蒙特利尔/缅因和大西洋铁道公司”来说，教训是明显的：为节省开支，提高效率，类似这样一列长达73节油罐的列车，机组仅有司机一人；当他去旅馆过夜时，列车便无人值守了。这一方面表明了加拿大社会的安全稳定，但另一方面却也潜伏着不可预知的隐患与风险。
但更深层的问题是，通过铁路运输原油的风险原本就要比输油管高出许多。美国曼哈顿学院资深研究员戴安娜·罗斯引述美国运输当局的统计指出：铁路运输导致的死亡与受伤率分别是输油管运输的25倍和37倍。其实，铁路运油的成本也颇高，据美国运输部估计，每桶原油由铁路运输的成本要比由输油管输送高出10至15美元之多。
铁路运油存在风险，但近年来加美两国的铁路运油量却在节节攀升。美国铁路联合会和美国石油学院的统计表明，5年前美国铁路的年运油量还不到区区几百万桶，但去年就剧增到近1.7亿桶。同期加拿大通过铁路向美国与加东运油量也从每天几万桶上升到现在的约30万桶。为何铁路运油量大增？根本原因是，加美两国近年原油产能一路扩张，但输油管的建设却远远没有跟上，于是铁路公司抢占了这一空白。此次出事的“蒙特利尔/缅因和大西洋铁路公司”数年前面临破产，被现在的母公司，即是设在芝加哥的美国“铁路世界公司”所收购。后者原本在缅因州经营3家木材厂，但随着2008年美国房市泡沫破裂，其中两家木材厂闭门。现在，正是靠着收购来的这家“蒙特利尔/缅因和大西洋铁路公司”改运原油才扭转局面的。此外，尽管铁路运油成本较高，风险较大，但与输油管相比，它仍具有更为灵活与便捷的优点。
不过，同输油管相比，铁路运油永远只能是一种补充：一是它的运量毕竟有限，二是铁路多是在人口密度高的地区运行，风险是不言自明的。
然而，现实却是，加美两国输油管的建设近年来却一再受阻，近乎于一筹莫展。当前，加拿大两个最大的输油管公司拟建的两条大型输油管都分别遭遇困难和挫折。其中一条名为“关键石超大输油管”长达2000多公里，拟将加拿大阿尔伯塔油田的原油输往美国德州墨西哥湾的炼油厂。这一项目尽管得到美国共和党人的大力支持，但多数民主党人士、一些影视名星社会名流、以及包括《纽约时报》在内的部分主流媒体则持反对态度，所持理由是加拿大的油砂油属于焦油，开采过程耗能耗水太高，排放出更多的温室气体，且输油管也存在泄漏风险。这一项目已规划了四年多，美国国务院与环保署也审查了两年多，却是意见相左，所以奥巴马的审批也一拖再拖，要到年底才见分晓。
另一条由安桥公司规划，原油从阿尔伯塔输往不列颠哥伦比亚省太平洋沿岸，再装船运往中日韩等亚洲市场，旨在减轻对美国出口的单纯仰赖。这一管线需横穿洛基山脉和诸多第一民族（即印第安人）传统土地，因此遭到部分印第安酋长、加美两国环保团体的反对，理由则是所经洛基山脉地形复杂，多滑坡、雪崩与地震。该省沿岸第一民族联合会主席斯特雷特（STerrit）在接受本记者采访时表示，沿岸第一民族都坚决而明确地反对大型油轮驶近海岸运油。同时，该省省长克拉克也提出了诸如分享阿省原油出口收入（实为过境买路钱），确保足够的防泄漏措施、资金与损失补偿等多达五项先决条件。支持修建的哈珀政府派出了由自然资源部和能源局组成的联合小组奔赴两省举行了为期两年的听证，日前刚刚结束，但尚未递交最后报告。据安桥公司发言人说，其实该项目已私下得到了沿途60%多第一民族酋长们的背书。但有些酋长则立即站出来强硬地表示，如果联邦政府批准修建，他们将上诉到联邦法院，并要求发中止令。
由此看来，这名为北门输油管的项目即使获批修建也可能要拖上数年之久，因此铁路运输尽管成本高，风险大，但在可以预见的将来，仍然是不可或缺的。更有专家预测，到2020年铁路运油量将可从现在的每天30万桶上升到100万桶。所以，为偶发事故而因噎废食就停止铁路运油不是出路，关键还是要吸取教训，完善安全管理，更有效地防范事故的发生。
